私の現在の愛車はホンダＸＲ２５０ＢＡＪＡ。初期型の９５年式を新車発売と同時に購入したので、もう５年も乗っていることになる。
この「勝手にインプレッション」は自分の愛車等のことを詳しくレポートするのが普通なのだろうけど、ＸＲ−ＢＡＪＡなんてあまりにも知られたバイク。今更これについて細かいことを語ってもしょうがないし、もしかすると間違った説明をしてボロが出そう。そこで、今回は「ＢＡＪＡシリーズ」と範囲を広げて私見を書いてみたい。
最初のＢＡＪＡ、ＸＬＲ−ＢＡＪＡが発売されたのは１９８９年。その年にようやく中型免許を取得したばかりの自分は、当初ツーリングに使うのに便利そうなＸＬＲ−ＢＡＪＡを購入するつもりだった。しかし諸々の理由で、迷った末に結局昔から憧れていたＲＺ２５０Ｒを購入してしまった。
テント等キャンプ道具を積んでツーリングに出掛けること数回。しかしやはりオンロードマシンのＲＺでは自分のスタイルに合っていないことを痛感。わずか１年ちょっとで買い換えることになってしまった。もちろん９０年式ＸＬＲ−ＢＡＪＡ。ここからいよいよ私とＢＡＪＡシリーズの付き合いが始まったのだ。
８９から９０への変更点はカラーリングのみ。８９が出た時点で元車のＸＬＲ２５０もリアディスクに変更されているため、８６からすでにかなり完成されていたＸＬＲシリーズ自体に変更は無かったのだ。私がＸＬＲ−ＢＡＪＡを購入したのはすでに９０年も終わりの頃だったので、９１年式から大きな変更がされるとかの情報が入っていないことを販売店に確かめ、結局カラーリングも気に入っていた現行車種を即購入することになった。その後年が明けてから少し後悔することになったのだが・・・
ＸＬＲ−ＢＡＪＡのデュアルヘッドは、ＶＦＲ４００Ｚのものが流用されているらしい。角形プラレンズの３５Ｗ／３６．５Ｗが主流になりつつあったオフ車の中で、ＢＡＪＡ１０００仕様車に似せたデカ目のスタイルはかなり異質なもの。当然仲間内でも賛否両論あったのだが、３５Ｗ／３５Ｗｘ２という圧倒的な光量でナイトランにはとても重宝した。バルブがＥ４球で、少し改造すればＨ４球の装着も可能だったため、私は右側のみ５５Ｗ／６０Ｗのイエローバルブに交換していた。これはしかしプラレンズには無理があったらしく、レンズの真ん中が少し膨らんでしまった。
１９９１年、まずは嬉しいニュース、モンキーにＢＡＪＡレプリカが発売されるとの情報が入ってきた。まだ発売のずいぶん前にカタログを見せてもらったが、とてもかわいくて、ＢＡＪＡ乗りの心を揺さぶるスタイル・・・モンキーの乗りにくさなどはまったく考えず、思わずその場で予約を頼んでしまった。予想通り大人気で、販売店の方でも確保するのが一苦労だったらしいが、なんとかかなり若いフレームＮｏ．のものを手に入れることが出来た。９１年式、初期型モンキーｂａｊａ。現在でもセカンドバイクとして活躍、自分にとってはもっとも長い付き合いのマシンとなった。
同じ年、今度はあまり嬉しくないニュースが・・・「大幅なモデルチェンジはない」と聞いていたのに、９１年モデルは前後サスに大きな変更が施された。外観に大きな違いは見られないものの、サスストロークなどのカタログデータには違いが・・・詐欺だ〜！と騒いでみてもしかたない。とりあえず一度試乗させてもらったが、明らかにカチッとした乗り味に変わっていた。もともとがＸＬＲに２ｋｇもあるライトユニットを付けただけのＢＡＪＡは、〜９０モデルでは重量バランスとサスセッティングが合っていなかったようだ。
その後しばらくカラーリング以外の変更は無かった。Ｄｉｏ−ｂａｊａなんていうレプリカスクーターが発売されたり、ＸＬＲに１２５と２００が登場したりはしていたのだが、いろいろと噂されながらも大きな変化は無かったのだ。
しかし１９９５年、いよいよ大幅なモデルチェンジが施されることになった。それまでのＸＬＲの名は捨てられ、レース仕様車であったＸＲの名がそのまま使われた「Ｓｕｐｅｒ ＸＲ」。初期モデルはＢＡＪＡも普通のＸＲと比べてあまり変化の無いカラーリングとなったが、ＸＬＲと比べるとその中身の違いはかなり凄まじいものだった。９０ＸＬＲ−ＢＡＪＡを乗り続けていた私は、迷うことなく初期型ＸＲ−ＢＡＪＡに買い換えたのだ。
新型はディグリーのような水冷ＤＯＨＣになることも噂されていた。確かにセル付きにはなったのだが、結局は空冷、ドライサンプに変更されたのみ。しかしこれでもＸＬＲよりは明らかに冷却効果が上がっている。カタログデータ的には馬力・トルクともに変化が無かったのだが、実際乗ってみるとパワー感は段違いだった。
しかし燃費の悪さも強烈で、４ｓｔ２５０単気筒なのに今までの最低記録は１５（ｋｍ／Ｌ）前後。最高でもツーリング時の３０ちょっとで、滅多に３０を超える事は無い。ＸＬＲがツーリング時だと４０以上なのとは大違いだ。タンクは９．７Ｌとわずかに大きくなったが、その程度ではカバーしきれない欠点だった。
その年のＢＡＪＡ１０００に出ていたＸＲ６８０の仕様そのままに、ライトユニットを従来のフォークマウントからフレームマウントに変えたことで、明らかにハンドリングが軽くなった。ただ、更に巨大になったライトユニットは、前モデルと比べるとどうしても視界に異物があるように感じられ、慣れない内はダートでは少し不安を感じた。しかし３５Ｗ／３６．５Ｗｘ２のデュアルヘッドはレンズカットも良く、林道ナイトランでも不安が無いほどの強力な武器となっていた。
コンペモデルに近い足周りは、アスファルトのワインディングでも攻めたくなるほど剛性と安定感があるけれど、普通の林道だと妙に曲がりづらい。開発関係者の話によると、モトクロスコースで走るとバッチリ決まる・・・らしい。確かに林道でもオーバースピード気味にアプローチすればいい感じに曲がってくれるようだ。しかしＢＡＪＡをツーリングバイクとして考えると、少し戦闘的すぎるように感じられた。
その後、ＸＲについてはほとんど変更が無かったが、ＢＡＪＡについてはやはり少しずつ改良が施されていった。燃費の悪さを補うためにビッグタンク化された他、ＸＲよりあえてサスストロークを短くしてでもシート高の低減とバランス取りを重視し、ＸＲとは一線を画すツーリング向けバイクへと進化して行った。
（写真は藤原尚之さんの９６ＸＲ−ＢＡＪＡ）
２０００年、排気ガス規制に対応した仕様でモデルチェンジしたＸＲシリーズ。この先どういう展開を見せてくれるのか？ＢＡＪＡ乗りの一人として注目していきたいと思う。
文・写真 ／ 河村 敬
